Perché un libro sul rapporto, non sempre virtuoso, tra aeroporti e sicurezza del volo? La ragione è che quando si parla di sicurezza il mondo dell'aviazione grida all'unisono: ""La sicurezza del volo prima di tutto"". Le cose cambiano quando, invece di parlarne, la sicurezza bisogna farla. A quel punto le voci si separano e il canto diventa un groviglio gutturale di spartiti che prendono direzioni diverse. La sicurezza del volo diventa un insieme di distinguo, una questione personale, così come personali diventano i metodi per raggiungerla e l'interpretazione delle norme. Un esempio del passato recente? 175 passeggeri e quattro membri dell'equipaggio su sei sono morti a bordo del B737-800 della Jeju Air, andato a sbattere contro un muro in cemento (Aeroporto di Muan, Corea del Sud, 29 dicembre 2024). Che ci faceva quel muro a due passi oltre la pista? Reggeva l'antenna del localizzatore! Passeggeri ed equipaggio erano vivi prima di sbatterci sopra. Tiriamone fuori uno dall'archivio: il DC8 cargo decollato dal JFK con un pezzo d'asfalto incastrato tra l'elevatore destro e lo stabilizzatore: su fino a 600 piedi e poi giù senza speranza (TIA Flight 863, 8 settembre 1970). I lavori di manutenzione della pavimentazione... I gas di scarico dei quattro motori... Il mondo è pieno di aeroporti dove la sicurezza sembra un elastico che si può estendere sempre di più. La pista è sporca di gomma? Ecco il NOTAM, già pronto, standard: ""Attenzione: pista scivolosa quando bagnata"". Invece è una meraviglia quando l'asfalto è rovente! Ai piloti la responsabilità della decisione, all'aeroporto quella di programmare i lavori di sgommatura, possibilmente prima che il coefficiente di frizione in pista arrivi ai minimi termini. Fino a quel momento c'è da sperare che non piova, non faccia molto caldo e le gomme delle ruote siano nuove di zecca. Per quanto tempo rimarrà in vigore quel NOTAM? Beh, si può sempre rinnovare. Ed è così che il fattore umano terrestre entra in azione: germina, ma al contrario, pronto a spiccare il volo per andarsi a infilare in una delle tante cabine di pilotaggio. Non è immediato penetrare nelle dinamiche di decisioni amministrative che hanno contribuito e, talvolta inconsapevolmente, favorito un evento negativo, un incidente; oppure nelle ragioni che hanno avviato programmi necessari per la sicurezza del volo - rilevazione del wind shear e letti di arresto EMAS - salvo poi abbandonarli al momento della loro realizzazione. Lo si scopre, ma non sempre, leggendo le relazioni d'inchiesta e, meglio ancora, gli atti giudiziari, gli unici dove tutte le Parti hanno voce. Ma chi sta in prima linea e i passeggeri non sempre hanno il tempo di approfondire ciò che succede alle loro spalle: sentono la cantilena e si fidano. Il ""Fattore Aeroporto"" è protagonista indiscusso, perché rappresenta quell'insieme di elementi infrastrutturali, organizzativi e gestionali che incide con grande influenza, direttamente o indirettamente, sulla sicurezza del volo. Non si tratta solo di piste o torri di controllo, ma di un ecosistema complesso, dove gli elementi fisici, la tecnologia, l'organizzazione, l'economia si intrecciano, determinando a monte dell'incidente se quel ""Safety first"", declamato con cipiglio di circostanza, è realtà o retorica da convegno.
